Infrastruktūrų reliktai: materija, politika ir poetika

Šį esė įkvėpė Agnės Gintalaitės fotografijos projektas Grožio reliktai (2015), užfiksavęs neįtikėtiną korozijos pažeistų garažo miestelio durų estetiką. Garažai kaip estetinis ir politinis objektas figūravo ir Dano Aleksos projekte Titanikas (2018) eksponuotame VDA Titanike š.m. rugpjūčio 7-22 d. Šiuo metu Vilniaus kultūrinė bendruomenė kovoja prieš buldozerišką miesto viešųjų erdvių renovaciją, savivaldybei užsimojus „sutvarkyti“ Reformatų skverą. Šis esė tikisi prisidėti prie diskusijos apie miesto infrastruktūros kintančias bei daugialypes prasmes ir infrastruktūros politiką.

—

Kaip kalba betonas? Ką mums sako besilupančios dažytos metalinės durys? Aižėjantis asfaltas? Suskilusios šaligatvio plytelės? Monotoniška daugiabučių rajonų architektūra?

Infrastruktūra, pagal apibrėžimą, yra beveik nematoma: infrastruktūros paskirtis yra įgalinti kitas veiklas, palengvinti jų įgyvendinimą. Asfaltuotas kelias vertingas ne pats savaime, jis tik įgalina efektyvesnį laiko naudojimą sutrumpinant kelionę. Infrastruktūros planavimas ir plėtra paprastai domina tik ekspertus; tūlas žmogus pastebi infrastruktūrą tik atsiradus trukdžiams, kada sklandus infrastruktūros buvimas pertraukiamas gedimais. Nebent radikaliai pasikeičia infrastruktūros socialinis ar praktinis kontekstas ir tai, kad buvo savaime suprantama, nekvestionuojama ir nematoma, staiga išnyra iš kasdienybės pilkumos kaip keistas, nefunkcionalus reliktas.[1] Balansavimas tarp matomumo bei nematomumo nulemia infrastruktūros estetiką ir politiką.

Tačiau kai kuriuose kontekstuose infrastruktūra gali tapti modernumo ir progreso simboliu: pačios infrastruktūros buvimas ir matomumas tampa socialine vertybe. Infrastruktūros fetišizmas ypač būdingas autoritariniams režimams bei uždelsto vystymosi šalims. Perdėtai gigantomaniškos, nepatogios, nefunkcionalios, bet ryškiai matomos infrastruktūros atlieka svarbų politinį vaidmenį, nes jos siekia formuoti visuomenę pagal tam tikrą politinę ateities viziją.

Gelžbetonio namai it mirę koralų rifai, yranti sovietinė vizija, nupilkėjęs švytinčios ir niekada neįvykusios ateities reliktas. Kaip koralų rifai, urbanistinė architektūra ir infrastruktūra įšaldė laike ateities vizijas, kurios degino praeities vaizduotę ir toliau formuoja visuomenės organizaciją. Po Antrojo pasaulinio karo sovietinė industrializacijos politika masiškai perkėlė lietuviakalbius Lietuvos gyventojus iš kaimų į ištuštėjusius miestus.[2] Pokario rekonstrukcija performavo miesto zonas sukurdama naujo tipo estetines erdves. Nuo šeštojo dešimtmečio vidurio pradėtos naujo tipo daugiabučių statybos: sekdami bendra Sovietų sąjungos urbanistinės plėtros politika, lietuvių architektai, kurdami Vilniaus, Kauno ir kitų miestų gyvenamuosius rajonus, taikė prancūziškus statybos bei suomiškus ir švediškus miesto planavimo modelius.[3]

Infrastruktūra visada iškyla įtampoje tarp standartizacijos ir kūrybiško priderinimo vietiniame kontekste. Kaip pastebėjo istorikai, utilitarinė gyvenamosios architektūros funkcija bei stringanti sovietinė ekonomika stipriai ribojo architektų galimybes improvizuoti: valdžios prioritetas buvo plėsti industrines zonas, o gyventojų būstą statyti kuo pigiau.[4] Dėl to buvo pasirinktas funkcionalistinis stilius. Naujoji industrializuotos gyvenamosios architektūros estetika kontrastavo su miesto demografija: didelė naujųjų miestiečių dalis puoselėjo sentimentus idealizuotam kaimui ir gamtai.[5] Bet patys pokario traumų randus besigydantys kaimai buvo performuojami naujų žemės ūkio infrastruktūrų – kolektyvizacijos ir melioracijos, miško ūkio performavimo. Pusės amžiaus bėgyje ne tik komunistinė ideologija, bet ir nauja infrastruktūra formavo Lietuvos visuomenę.[6]

Iš tiesų sovietinės visuomenės pobūdžio neįmanoma suprasti neatkreipus dėmesio į jos materialiąją pusę. Pats terminas „sovietinė sistema“ apibrėžia politinio ir socialinio lojalumo formas, klientelistinius ryšius, tačiau šios formalios ir neformalios galios įgaudavo tikrąjį svorį tik santykyje su materialia infrastruktūra: darbo, gyvenimo ir transporto prieinamume. Net ir regimai monotoniški, vienodi daugiabučių rajonai iš tiesų atspindėjo industrinius ekonomikos prioritetus, kur pelningos įmonės statė „pagerinto“ tipo namus savo darbuotojams.[7]

Agnė Gintalaitė, iš ciklo Grožio reliktai, 2015, 37×31 cm

Kur gyveno eilinis sovietinis miestietis? Planuotojų vizijose, pavadintose „mikrorajonais“. Mikrorajonas, planavimo vienetas, išrastas įtakingo komunistinio planavimo specialisto Stanislavo Strumilino, buvo stambesnis nei miestietiškas kvartalas, bet mažesnis nei administracinis rajonas.[8] Mikrorajonai statyti patogiu atstumu nuo industrinių zonų kaip autonomiški socialiniai pasauliai, kurie turėjo būti aprūpinti mokyklomis, darželiais, prekybos ir buitinių paslaugų centrais. Vienas iš modernybės fetišų buvo automobilis: augantis automobilių savininkų kiekis reiškė, kad sovietinė ekonomika pereina į naują vartotojiškos visuomenės stadiją, artėja prie vakarų išsivystymo lygio.[9]

Sovietiniai miestai turėjo įkūnyti utopinės ateities gerovės viziją, bet urbanistinė tikrovė badė akis sovietinės ekonomikos nepajėgumu modernizuoti visuomenę. Kaip pastebėjo Daniel Hess, sovietinė urbanistikos principai prioritizavo pėsčiųjų eismą ir viešąjį transportą idant užtikrintų darbo jėgos srautus, tačiau investicijos į transporto sistemas buvo minimalios.[10] Socialistiniuose gyvenamuosiuose namuose ankštas būstas esą turėjęs skatinti kolektyvistinę dvasią.[11] Be to, gatvę miesto planuotojai traktavo kaip pavojingą erdvę: populiarus TV žurnalas Keliai, mašinos, žmonės uoliai transliavo reportažus apie neracionalių sovietinių piliečių sprendimų keliamą chaosą keliuose. Urbanistiniuose planuose gyvenamosios zonos buvo atskirtos nuo eismo, o garažai – išstumti į mikrorajonų paribius.

Sovietiniai garažai, nors ir kruopščiai suplanuoti, dažnai nebuvo pastatomi, nes asmeninis automobilis buvo prabanga: pagal planus, garažų miesteliai, esantys toliau nei aštuoni šimtai metrų nuo gyvenamosios zonos, turėjo būti aptarnaujami viešojo transporto.[12] Baltijos respublikos turėjo aukščiausią automobilių nuosavybės lygį, tačiau trūko ne tik automobilių, bet ir degalinių, detalių bei servisų. Trečdalis automobilių savininkų taisė mašinas patys; daugelis kitų kreipėsi į pusiau legalius privatininkus.[13] Apskritai sovietinė transporto aptarnavimo sistema buvo labai prastai išvystyta.[14]

Tačiau mikrorajonai nebuvo vien totalinės planavimo vaizduotės produktai: šios gyvenimo zonos evoliucionavo į nenumatytas formas ir automobilių savininkai prie to stipriai prisidėjo kurdami garažų miestelius: ne vien utilitarines mašinų parkavimo zonas, bet ištisus paralelinius socialinius pasaulius, įkūnijančius sovietinės gerovės viltis. Neplanuoti garažai įsiverždavo į planingą erdvę: gyventojai savavališkai statė metalinius surenkamus garažus kiemuose.[15] Bet vienas keisčiausių sovietinės praeities reliktų yra masyvūs garažų miesteliai, dažnai pastatyti privačia, kooperatyvų iniciatyva. Deficito kontekste mašinos ir jų detalės buvo vagiamos – garažai buvo ir saugumo mechanizmas.[16]

Agnė Gintalaitė, iš ciklo Grožio reliktai, 2015, 37×31 cm

Kas yra garažas? Garažas yra kilęs iš prancūziško žodžio garer, reiškiančio pašiūrę. Kaip ir automobiliai, kurie ėmė plisti nuo devyniolikto amžiaus pradžios, garažas tapo modernios visuomenės atributu. Tačiau garažų infrastruktūros istorija yra gan kukli – garažai nežadino architektų fantazijos. JAV ir JK pirmosios mašinų laikymo pašiūrės buvo statomos kaip priestatai prie jau egzistuojančių pastatų. Architektai eksperimentavo tik braižydami komercines parkingo stotis prekybos centruose. Jeigu vakaruose kolektyviniai garažai po Antrojo pasaulinio karo buvo statomi keliaaukščiai, taip taupant brangų žemės plotą, socialistiniame bloke nesant rinkos apribojimų, garažų miesteliai plėtėsi it Viktorijos eros kotedžai – vienaaukščiai sublokuoti nameliai. Nuo 1960-ųjų garažų statybos teisė suteikta kooperatyvams.[17]

Jei Nikita Chruščiovas teigė, kad sovietinės virtuvės pasivys amerikietiškąsias, sovietiniai garažai su vakarais nelenktyniavo.[18] Nerasite garažų ir architektūrinėje komunizmo istorijoje.[19] Apskritai garažų matomumas buvo negeistinas – vėlyvajame sovietmetyje labiau privilegijuoti kooperatiniai daugiabučiai netgi pradėjo statytis požeminius garažus. Nuo 1973 metų Estijoje buvo iš viso uždrausta statyti naujas vienaaukščių garažų zonas dėl estetinių sumetimų ir neefektyvumo; tačiau šio draudimo nebuvo paisoma.[20] Tik visai neseniai į garažus atkreipė dėmesį miesto kultūros geografijos ir kūrybinės ekonomikos tyrėjai.[21]

Pažvelgus į sovietinį ir posovietinį sociumą per garažų prizmę atsiveria intriguojanti, į tradicinius rėmus netelpanti politikos ir estetikos istorija. Kaip garažai galėjo būti politiški? Pirmiausia, sovietinis režimas dažnai aprašomas pasitelkus kalėjimo metaforą kaip griežtai erdviškai apribotas mobilumas – žmonių, informacijos ir objektų. Tačiau darbo jėgos mobilumas buvo gyvybiškai reikalingas industrinei plėtrai. Dėl to transporto planavimas buvo itin sudėtingas uždavinys.[22] Miesto transporto planai rėmėsi funkcine ašimi: darbas fabrike ar įstaigoje ir poilsis namuose; operacijų tyrėjai siekė optimizuoti judėjimą tarp šių taškų pasitelkdami kibernetinius planavimo metodus.[23] Tačiau ši normatyvinė sovietinio miestiečio gyvenimo ašis buvo pertraukiama asmeninės autonomijos erdvėmis – vasarnamis, kolektyvinis sodas, rūsys ir… garažas.[24]

Nors mašinos asocijuojamos su asmeniniu mobilumu ir laisve, mašinos yra iš esmės stacionarūs objektai – 90 % naudojimo laiko praleidžia priparkuotos.[25] Nors, atrodytų, garažai yra esminė sovietinės automobilistinės modernizacijos dalis – daug daugiau jų buvo pastatyta socialistiniame bloke negu Vakaruose,[26] trūksta žodyno, taip pat ir gramatikos norint įprasminti šias miesto erdves. Estų tyrėjas Tauri Tuvikene siūlo garažų miestelius vadinti „garažų arealais“ arba „įvietintu peizažu“ (angl. vernacular landscape), tuo tarpu rusų teoretikas Vitalii Kurennoi naudoja sąvoką „garažų lūšnynai“. Istorikas Lewis Siegelbaum sovietinius garažus vadino „alternatyviais gyvenamaisiais kambariais“.[27]

Agnė Gintalaitė, iš ciklo Grožio reliktai, 2015, 91×76 cm

Tad kaip vertinti posovietinius garažus iš dvidešimt pirmojo amžiaus perspektyvos? Vargu, ar būtų įmanoma rasti objektyvų atspirties tašką. Infrastruktūros kokybė ir prasmė sunkiai apčiuopiama ir apibrėžiama, nes jos neįmanoma atskirti nuo naudojimo konteksto. Sovietmečiu automobiliai ir garažai buvo deficitas, o šiandien garažų miesteliai išties gali atrodyti it lūšnynai, „beprasmiškai“ užimantys brangią miesto žemę, tuo tarpu patys degiu kuru varomi automobiliai – industrinės atgyvenos, teršiančios aplinką, žudančios žmones ir skatinančios globalaus klimato kaitą.

Šis distopinis peizažas stipriai kontrastuoja su „garažų statytojų“ pasauliu septintajame ir aštuntajame dešimtmečiuose. Garažų savininkai buvo vaizduojami kaip sovietiniai vidutinės klasės buržua: 1983 metų apklausa parodė, kad 58 % automobilių savininkų priklausė vidutinės klasės (baltos apykaklės) profesijoms, nors šis profesinis sluoksnis sudarė tik 15 % visų sovietinių gyventojų skaičiaus.[28] Verta pažiūrėti Eldaro Riazanovo komediją Garažas (1979), kur ironizuojamas paviršutiniškas garažų savininkų kultūringumas ir manieros.

Rašant sovietinę istoriją pro garažų miestelių vartus būtina atkreipti dėmesį į infrastruktūrą kaip materialų migracijos reliktą – darbininkai ir inžinieriai vyko į Baltijos šalis iš Rusijos ir kitų Sovietų Sąjungos respublikų, jų asmeninės patirtys vis dar egzistuoja kaip marginalūs naratyvai, neradę kelio į istorijas ir kultūros diskursus. Tačiau šių žmonių patirtys yra įtvirtintos pačioje miesto faktūroje – garažų miesteliuose.[29] Kita tema – sovietinis ir posovietinis vyriškumas, kur garažai iškyla kaip socialinės technizuoto vyriškumo erdvės.[30] Čia prisimintinas Artūro Railos projektas Roll Over Museum / Live (2004), kuris garažu pavertė Vilniaus šiuolaikinio meno centrą, parodos salėse eksponavęs automobilius ir jų savininkus.[31]

Dano Aleksos paroda Titanikas VDA Titanike, 2018

Ką garažų miesteliai byloja apie posovietinę tikrovę? Garažai tyliai drėksta ir rūdija, pamažu apauga žole, krūmais ir netgi medžiais. Garažai retkarčiais viešai stigmatizuojami spaudoje kaip atgyvenę infrastruktūros reliktai. Teisė viešai komentuoti ir nustatyti garažų vertę suteikiama ne tiesioginiams jų naudotojams, o miesto planuotojams ir nekilnojamo turto vystytojams.[32] Automobilių rinkai persiorientavus nuo mechaniškai paprastų sovietinių mašinų prie sudėtingų mechanizmų, ištisas socialinis sluoksnis, jungęs profesionalius mechanikus bei privatininkus, dirbusius savo garažuose ir teikusius paslaugas, kurias valdiškas automobilių aptarnavimo ūkis negalėjo suteikti, dingo kaip dūmas.[33]

Sovietmečiu garažų miesteliai iškilo kaip paramoderni ekonomikos ir sociumo infrastruktūra – garažų statybos rėmėsi neformaliais ryšiais, kurie mobilizavo technologiją, finansinius mainus bei abipuses paslaugas. Neformalus sociumas, kaip teigia sociologė Alena Ledeneva, kompensavo sovietinės sistemos trūkumus, tačiau tas pats neformalumas, nesilaikymas įstatymo ar organizacinių taisyklių, tapo kliūtimi modernizacijos eigoje.[34]

Tačiau neformalumas, paraštinių erdvių egzistavimas, neefektyvumas ir tai, kas atrodo beprasmiškas infrastruktūrinis chaosas, gali būti suprantamas kaip demokratinės visuomenės resursas. Tai, kaip šiuolaikiniai valdininkai elgiasi su spontaniškai iškilusiomis ekssovietinėmis infrastruktūromis yra it lakmuso popierėlio testas valdžios demokratinei brandai nustatyti. O kol kas garažų miesteliai ir jų supami daugiabučių rajonai tęsia savo egzistenciją kaip ateities poetikos infrastruktūra.

[1] Eglė Rindzevičiūtė, ‚Infrastructures for the Future‘, in Kārlis Bērziņš, Jurga Daubaraitė, Petras Išora, Ona Lozuraitytė, Niklāvs Paegle, Dagnija Smilga, Johan Tali, Laila Zariņa, Jonas Žukauskas, eds., The Baltic Atlas (Berlin: Sternberg, 2016).

[2] Andres Kasekamp, A History of the Baltic States (Basingstoke: Palgrave, 2010).

[3] Marija Drėmaitė, ‚The Post-Soviet Built Environment: Soviet-Western Relations in the Industrialised Mass Housing and Its Reflections in Soviet Lithuania‘, Lithuanian Historical Studies, 15 (2010), 11–26.

[4] Marija Drėmaitė, Vaidas Petrulis, Jūratė Tutlytė, Architektūra sovietinėje Lietuvoje (Vilnius: Vilniaus dailės akademijos leidykla, 2012).

[5] Violeta Davoliūtė, The Making and Breaking of Lithuania (London: Routledge).

[6] Kārlis Bērziņš et al, eds., The Baltic Atlas.

[7] Michael Gentile and Örjan Sjöberg, ’Intra-urban landscapes of priority: the Soviet legacy’, Europe-Asia Studies, 58, no. 5 (2006), 701-729.

[8] Diana Kurkovsky West, Cybersovietica: Planning, Design and the Cybernetics of Soviet Space, 1954–1986. An unpublished PhD dissertation, Princeton University, 2013, 102–103.

[9] Lewis Siegelbaum, ‚On the Side: Car Culture in the USSR, 1960s–1980s,‘ Technology and Culture, 50, no. 1 (2009), 1–23.

[10] Daniel Baldwin Hess, ‚Transport in Mikrorayons: Accessibility and Proximity to Centrally Planned Residential Districts during the Socialist Era, 1957–1989 ‘, Journal of Planning History (iFirst, 2017), 3.

[11] Vitalii Kurennoi, ‘Territoriia avtonomii: chto skryvaetsia v garazhakh,’ www.lenta.ru, 18 July 2016.

[12] Tauri Tuvikene, ‚From Soviet to Post-Soviet with Transformation of the Fragmented Urban Landscape: The Case of Garage Areas in Estonia‘, Landscape Research, 35:5 (2010), 515.

[13] Siegelbaum, ‚On the Side‘, 12.

[14] Lewis Siegelbaum, ‚On the Side‘; Lewis Siegelbaum, Cars for Comrades: The Life of the Soviet Automobile (Ithaca: Cornell University Press, 2008)

[15] Siegelbaum, ‚On the Side‘,16.

[16] Tuvikene, 515.

[17] Kurennoi, ‘Territoriia avtonomii’. See also Vitalii Kurennoi, ‘Town Meets Country: How Sheds Explain Modern Russian Life,’ The Calvert Journal, 28 July 2014.

[18] Susan Reid, ‚Cold War in the Kitchen: Gender and De-Stalinization of Consumer Taste in the Soviet Union Under Khrushchev‘, Slavic Review, 61, no. 2 (2002), 211–252.

[19] Owen Hatherley, Landscapes of Communism: A History through Buildings (New York: Allen Lane, 2016).

[20] Tuvikene, 517.

[21] Apie posovietinius garažus Estijoje žr. Taure Tuvikene, ‘From Soviet to Post-Soviet with Transformation of the Fragmented Urban Landscape’; Tauri Tuvikene, Freedom to Park: Post-Socialist Automobility in Tallinn, Estonia, Unpublished PhD dissertation, University College London (2015); Rusijoje – Kurennoi ir Kordonskii.

[22] Daniel Baldwin Hess, ‚Transport in Mikrorayons: Accessibility and Proximity to Centrally Planned Residential Districts during the Socialist Era, 1957–1989 ‘, Journal of Planning History (iFirst, 2017) 1–21.

[23] Kurkovsky.

[24] Simon Kordonskii, ‚‘“V real‘nosti“ i „na samom dele“,‘ Logos 5–6 (2000), 53–64.

[25] Tauri Tuvikene, ‘Mooring in Socialist Automobility: Garage Areas’, In: K. Burrell and K. Hörschelmann (Eds.) Mobilities in Socialist and Post-Socialist States: Societies on the Move, 105–121 (Basingstoke: Palgrave Macmillan, 2014).

[26] Tuvikene, ‘From Soviet to Post-Soviet’, 513.

[27] Siegelbaum, ‚On the Side‘, 18.

[28] Siegelbaum, ‚On the Side‘, 20.

[29] Rasa Baločkaitė, ‚Post-Soviet Transitions of the Planned Socialist Towns: Visaginas, Lithuania,‘ Studies of Transition States and Societies 2, 2 (2010), pp. 63-81.

[30] Siegelbaum, ‚On the Side‘, 19; Artūras Tereškinas, ‘Men on Paternity Leave in Lithuania:

Between Hegemonic and Hybrid Masculinities’, Men and Fatherhood: New Forms of Masculinity in Europe, eds. Artūras Tereškinas and Jolanta Reigardienė (Vilnius: Eugrimas, 2005), 11–37.

[31] Vika Ryžovaitė, ‚ Šiuolaikinis garažas: Artūro Railos projektas Šiuolaikinio meno centre,‘ 7 meno dienos 613 (7 May 2004).

[32] Steven Harris, Communism on Tomorrow Street: Mass Housing and Everyday Life after Stalin (Baltimore: John Hopkins University Press, 2013).

[33] Siegelbaum, ‚On the Side,‘ 19.

[34] Alena Ledeneva, Can Russia Modernise? Sistema, Power Networks and Informal Governance (Cambridge: Cambridge University Press, 2013).