Negebėjimas atskirti vilkiko priekabos nuo balto švytinčio dangaus

2018 m. rugsėjo 24 d., Pirmadienis
Straipsnio autorius: James Bridle

Šis tekstas pavadintas taip pat, kaip ir mano kūrybos paroda, nuo 2017 m. balandžio iki liepos veikusi Berlyno „Nome galerijoje. Taip pat vadinosi ir paskaita, kurią tų metų spalį skaičiau Londono rotušėje, Londono „Serpantine galerijos organizuotame renginyje Ghost Host Machine Marathon. Čia pateikiama suredaguota paskaitos versija.

Niujorkas, 1925-ieji. Gatvės pakraštyje Brodvėjuje stovi tuščias atviro salono tipo keleivinis automobilis. Ant jo pakojos laiptelio pasilipa vyriškis ir kilsteli ranką. Be jokių kitų intervencijų užsiveda automobilio variklis, persijungia bėgis, ir automobilis atsiplėšia nuo šaligatvio įsiliedamas į intensyvų gatvės eismą. Leidžiasi Brodvėjumi, lydimas policijos motociklų ir neužtikrintai krypuodamas tai į vieną, tai į kitą pusę, per plauką nekliudo pienovežio, vėliau – ugniagesių automobilio.

Kažkurioje Penktosios aveniu vietoje jis staiga neria į šoną, ir ant jo laiptelio įsitaisęs vyriškis puola prie vairo bandydamas jį suvaldyti. Nesuspėja, ir jiedu ręžiasi į kitą automobilį. Šis pilnas fotografų ir kino operatorių, desperatiškai bandančių užfiksuoti be vairuotojo judančią mašiną. „Sukūrus laivą,“ kaip rašė Paulis Virilio, „buvo sukurta ir laivo katastrofa“.

Automobilis vadinosi „American Wonder“ – „Amerikietišku stebuklu“, o jo išradėjas ir buvo tas vyriškis ant laiptelio, buvęs armijos inžinierius Francis P. Houdina. Automobilis iš pažiūros autonomiškai judėjo dėl to, kad jis buvo valdomas radijo bangomis iš kito automobilio, sekusio iš paskos. Tų pačių metų birželį iliuzionistas Haris Hudinis (Harry Houdini) įsiveržė į bendrovės „Houdina Radio Control“ biurą ir suniokojo ten buvusius baldus kaltindamas bendrovę neteisėtu jo vardo naudojimu ir jam siunčiamo pašto grobimu.

Francis Houdina užprotestavo atkirsdamas, jog iliuzionisto vardo naudojimas reikštų, kad jo išradimas tėra apgaulė, o ne tikra, veikianti mašina, bet būtent toks asociacijų tinklas susidarė jau nuo pat pradžių: automobilis, iliuzija, vaizdas, ir susidūrimas.

Istorinę savivaldžių automobilių laiko juostą – šiai dienai – iš abiejų pusių įrėmina automobilių susidūrimai. Skirtingai nei pirmasis, antrasis buvo mirtinas. 2016 metais žmogus pavarde Joshua Brownas vairavo savo „Tesla Model S“ – tiksliau, buvo jo vežamas – ir įsirėžė į vilkiką viename iš Floridos greitkelių.

„Tesla Model S“ buvo pirmasis rinkoje pasirodęs automobilis su sąlyginai pilna automatika. Jame įmontuotas vadinamasis „autopilotas“, technologija, leidžianti naudotis daliniu autonomiškumu. Radaro, sonaro, videokamerų ir dirbtinio intelekto kombinacijos dėka šis automobilis gali ištisas valandas įvairiausiomis sąlygomis pats valdyti savo judėjimą. Reikalaujama, kad vairuotojai nuolat laikytų rankas ant vairo, o šio reikalavimo nesilaikantiems siunčiami garsiniai ir vaizdiniai perspėjimo signalai.

Joshua Brownas naudojosi autopilotu avarijos metu. Praėjus keletui dienų po jo mirties „Tesla“ tinklaraštyje paskelbė įrašą, teigiantį, kad vilkikas kirto greitkelį priešais pono Browno automobilį ir šio sensoriai nesugebėjo jo užfiksuoti. „Nei autopilotas, nei vairuotojas,“ buvo rašoma, „švytinčio dangaus fone nepastebėjo baltos vilkiko priekabos, todėl nebuvo įjungti stabdžiai“.

Brownas buvo didžiulis „Teslos“ fanas, į „YouTube“ įkėlęs ne vieną video demonstruodamas, ką gali jo automobilis. Paskutinįjį įkėlė pernai balandį, likus mėnesiui iki savo mirties – jame užfiksuota, kaip autopiloto kontroliuojamas jo automobilis išsilenkia į jo eilę įvažiavusio tralo. Įrašas pavadintas „Autopilotas išgelbsti „Model S““, ir jį vis dar galima peržiūrėti, o kartu iš išgirsti, kad Brownas važiuodamas klausėsi Malcolmo Gladwello audioknygos ir sušuko „Holy Shit!“, kai automobilis staiga truktelėjo į šoną. Savo „Twitterio“ paskyroje šiuo video pasidalino Elonas Muskas, ir Brownas vienam savo kaimynų gyrėsi: „padariau kažką, kas atkreipė Elono Musko dėmesį – galiu tuoj pat mirt ir keliaut į dangų“.

Ištisas trisdešimt šešias minutes iki susidūrimo, kaip atskleidė tyrimas, Brownas nelietė vairo ir suignoravo septynis atskirus perspėjimus. Nors sunkvežimis turėjo būti jo akiratyje ne mažiau nei septynias sekundes iki susidūrimo, automobilio luženose buvo rastas nešiojamas DVD grotuvas, o sunkvežimio vairuotojas paliudijo, kad automobiliui lekiant po sunkvežimiu Brownas žiūrėjo Harį Poterį. Filmas vis dar sukosi ir po avarijos.

1971-aisiais savo esė žurnalui „Drive“ JG Ballardas rašė: „Jei manęs kas paprašytų visą mūsų šimtmetį išreikšti vienu vieninteliu vaizdu, rinkčiausi lengvai atpažįstamą kasdienišką reginį: žmogus automobilyje, betono greitkeliu judantis kokio nors nežinomo tikslo link. […] Manau, kad dvidešimtas amžius greitkelyje atranda kone gryniausią savo išraišką. Būtent čia net pernelyg aiškiai matosi mūsų šimtmečio greitis ir atšiauri jėga, keistas jo meilės ryšys su mašina ir, visai įmanoma, su savo paties pražūtim ir destrukcija“.

Svarbu pažymėti, kad savivaldžiai automobiliai savaime nėra pavojingi. Kaip pažymėjo „Tesla“, vienas žmogus pasaulio keliuose žūva vidutiniškai kas 60 milijonų nuvažiuotų mylių.  Brownas tapo pirmąja žinoma mirtino eismo įvykio auka po to, kai savivaldžiai automobiliai jau buvo nuvažiavę daugiau nei 130 milijonų mylių. Bet tiesa ir tai, kad šie automobiliai kelia ne tik pavojų žūti kelyje. Jie kelia ir pavojų nepakankamai juos suprasti, ir negebėti pakankamai jų kontroliuoti.

Kaip savo esė rašė Ballardas, seni automobiliai patrauklūs tuo, kad nesunku suprasti, kaip jie veikia. Jų „šakys devynioliktajame amžiuje – tai regima ir lengvai suvokiama stūmoklių, smagračių ir garo vožtuvų technologija, […] visai kas kita nei naujosios dvidešimtojo amžiaus pabaigos technologijos – nebyli ir paslaptinga nematomų sąryšių realybė“. Ši tendencija mūsų laikais tik stiprėja, nuo juodųjų dėžių iki neperprantamų „debesų“ platformų.

Galbūt girdėjote apie „John Deere“ ūkio technikos savininkų mokamus pinigus Ukrainos hakeriams už tai, kad šie taisytų jų traktorius, nes mašinas dabar valdo daugiausia kompiuteriai, o jų gamintojai užkerta kelią savininkams taisyti jas patiems.

Toks estetinis ir technologinis neaiškumas skatina politinę įtampą ir neapykantą korporacijoms. Prieš keletą savaičių plačiai nuskambėjo kova tarp Londono transporto valdybos ir „Uber“, taksi kompanijos, kurios pavadinimas tapo kodu, žyminčiu korporacijų godumą ir socialinės atsakomybės stoką. „Uber“ kompanija, kurios seksizmas jau ne kartą įrodytas ir kuri nesilaiko vietos mokesčių ir darbo įstatymų bei vengia pranešti apie jos vairuotojų įvykdytus seksualinius užpuolimus, valdo technologijų leidžiamas dviprasmybes kaip ginklą.

Toks nevienareikšmiškumas prasideda jau vartotojo techninėje sąsajoje: sistema kuria „automobilių šmėklas“ – neegzistuojančius, bet netoliese neva esančius automobilius, kurie sugeneruojami tam, kad „Uber“ paslaugų tiekimas atrodytų aktyvesnis nei yra iš tiesų. Kelionės „Uber“ automobiliais sekamos be keliaujančiųjų žinios, ir iš viršaus – „Dievo akimi“ („God’s Eye View“) – sekami ir įtakingi klientai. Speciali programa pavadinimu „Greyball“ leidžia vairuotojams neaptarnauti pareigūnų, tiriančių daugybę šios kompanijos transgresijų.

Tačiau pati didžiausia „Uber“ nuodėmė ko gero yra visuomenės skaidymas, ir tai grąžina mus prie savivaldžių automobilių temos. Taksi vairuotojai jau nėra įmonės darbuotojai, jie laisvai samdomi ir todėl pažeidžiami. Klientūra tampa paskirais individais, prisidedančiais prie mokesčių vengimo schemų, viešojo transporto sektoriaus prastėjimo, augančio klasinio visuomenės susisluoksniavimo ir kamščių gatvėse. „Uber“ kaip verslas siekia galiausiai pakeisti jai dirbančius žmones mašinomis – tiek taksi vairuotojus, tiek maistą į namus pristatančius kurjerius. Ši kompanija jau dabar turi gerai išvystytą savivaldžių automobilių programą, ir klausimą, kada bus atsisakyta žmonių darbo jėgos, lemia tik kaina.

Nepaklusnūs samdiniai, bet kada galintys pasiduoti miestietiško gyvenimo laisvių troškimui, šiuo metu vis dar kainuoja šiek tiek mažiau, nei kainuotų vietoj jų įdarbinti nuolankias ir sukalbamas mašinas. Bet tokia situacija ilgai netruks, ir savivaldžiai automobiliai – tai tik pradžia, nes kur kas įvairesnio automatizavimo dėka per keletą artimiausių dešimtmečių darbo neteks milijonai.

Visa tai numatė Ballardas savo 1971-ųjų esė. Jis nuspėjo ir visą šalį aprėpiančias eismo apžvalgas, ir satelitinę navigaciją, kelio mokestį, nuskaitomą tiesiai nuo kortelės, ir nuotolinį elektroninį automobilių valdymą. „Anksčiau ar vėliau,“ rašė jis, „vairuoti automobilį vairu taps nelegalu. Asmeniniai automobiliai liks, bet stabdžių pedalas, akseleratorius, valdymo sistemos vienas po kito, lyg atrofavęsi mūsų kūnų organai, bus pašalinti“. Drauge su kontrolės sistemomis dingsta ir laisvė, su kuria dvidešimtajame amžiuje asocijavosi automobilio idėja. Tai mirties instinktas, paverstas virtualiu.

Nors Ballardo prognozės buvo tikslios, jos nebuvo ir nėra neišvengiamos. Nenuostabu, kad automatizuotos transporto priemonės tampa įrankiais apribojant ar visai atimant kontrolės galimybę, didinant susvetimėjimą ir skleidžiant neturtą, bet tai nebūtinai yra nulemta. Vien dėl to, kad kokia nors technologija – ar tai būtų autonomiški automobiliai, satelitinis ryšys ar internetas – buvo užgrobta kapitalo ir atgręžta prieš gyventojus, nereiškia, kad joje nėra likę utopinės galimybės prado.

Automobilis be vairuotojo yra fantastiškas kaip tik tokios tendencijos pavyzdys. Gerai įsižiūrėjus pamatysime, kad jis nėra autonomiškas, greičiau priešingai. Dvidešimtojo amžiaus automobilis su popieriniu žemėlapiu ir pora kanistrų benzino galėjo leistis nežinoma kryptimi paklusdamas vienam vieninteliam daug mačiusiam individualistui, tuo tarpu naujasis savivaldis automobilis yra neatsiejamai susijęs su atsinaujinančios energijos, elektros tiekimo, satelitų signalų, interaktyvių žemėlapių, priverstinių atnaujinimų ir chaotiškų žmonių užgaidų infrastruktūra. Jam būtina nuolat tikrinti ir peržiūrėti tai, kaip jis mato pasaulį, adaptuotis ir mokytis iš aplinkos ir iš kitų transporto priemonių patirčių. Jo intelektas visuomet yra vien tik tinklinis. Jis jau ne tarnauja individualizmui ir savanaudiškai laisvei, o reikalauja sugrįžimo prie bendruomenės ir socialinių dalykų. Moralinės ir teisinės kliūtys, su kuriomis susiduria šiandieninės išnaudojančios, išgręžiančios korporacinės technologijos – nuo „Facebook“ iki „Uber“ ir „Google“ – egzistuoja ne dėl technofobijos likučių ar konservatizmo, o dėl to, kad šios technologijos prieštarauja gamtai – gamtai, kuri apima ir mūsų pačių troškimus ir mūsų kūrinius. Todėl menininko ir aktyvisto užduotis tokioje sistemoje yra ieškoti kitų galimybių šių technologijų panaudojimui: ne einant prieš jas, o dirbant su jomis ir pakertant jų galią.

Pateiksiu tokios sistemos transformavimo pavyzdį iš savo kūrybos. Šių metų pradžioje praleidau keletą savaičių važinėdamas Graikijos kalnuose automobiliu, kuriame įtaisiau keletą pigių internetinių kamerų ir savos gamybos akcelerometrą, kurį pritvirtinau prie vairo. Man vairuojant keleivio kėdėje esantis nešiojamas kompiuteris įrašinėjo mano koordinates, greitį, vairo posūkio kampą ir vaizdą nuo priekinio stiklo.

Visa ši informacija buvo sukelta į „open source“ (liet. atviro kodo) mašinų mokymosi sistemą, panašią į tas, kurias savivaldžių automobilių „mokymui“ naudoja „Google“, „Tesla“, „Uber“ ir kitos kompanijos. Programinė įranga mokėsi vairuoti stebėdama, kaip vairuoju aš – tik ne pietiniais Kalifornijos greitkeliais ar bandomosiomis Bavarijos trasomis, o tarp Graikijos miestelių ir kaimų, vietovėse su visai kitokia materialia, ekonomine ir mitologine istorija ir dabartimi.

Šiame procese akcentavau tam tikrus, skirtingus, elgesio elementus. Mano mašina sukurta tam, kad pasiklystų. Ji pritaikyta ne tam, kad galėtum surinkti pageidaujamą adresą ir atsilošti patikėdamas mašinai pasirinkti kelią mainais į garantiją, kad pasieksi tikslą: ji renkasi atsitiktinį maršrutą, naudojasi kiekviena galimybe išsukti iš kelio, nusileisti nuo greitkelio ir pasukti šoniniu keliu – ji atiduoda pirmenybę kelionei, o ne jos tikslui. Kelionės pabaigos neįmanoma nuspėti, kaip ir to, kokie vaizdai palėks pro langą. Tokios kelionės kognityvinis efektas yra žmogaus ir mašinos vaizduotės bendradarbiavimo rezultatas.

Ši strategija, simpatizuojanti istorinėms flâneur ir dérive praktikoms, remiasi technologiškai orientuota prieiga prie sudėtingų problemų, šiuo atveju – atsitiktinio pasivaikščiojimo; problemos erdvė tiriama pasitelkiant stochastinius kintamuosius ir algoritmus, įvertinant galimybę, kad bet kuri problema gali turėti daugybę – ir gal net begalę – skirtingų atsakymų.

Kita vertus, pasipriešinimas ir atsisakymas taip pat yra galima reakcija į puolimą prieš individualią autonomiją: išjungimo mygtukas turi likti lengvai pasiekiamas. Tirdamas autonomines transporto priemones ir mašinų „regą“ esu bandęs kurti ir strategijas, kurios leistų individualiam žmogui pasipriešinti eksploatuojančiam automatizavimui. Viena tokių buvo „Autonomijos spąstai“ – du ant kelio nubrėžti apskritimai, vienas punktyrinis, o antras įbrėžtas į jo vidų ištisine linija. Žvelgiant iš išorės punktyrinė linija leidžia ją pervažiuoti, bet žvelgiant iš vidaus ratas užsidaro, važiuoti per liniją negalima. Tad bet kuris automobilis, užprogramuotas sekti kelių eismo taisykles, į ratą gali įvažiuoti, bet negali iš jo ištrūkti, lyg demonas, įkliuvęs į magišką apskritimą.

Šie spąstai, nors jų veikimo principas neabejotinai agresyvus, turi ir potencialų emancipuojantį efektą – jie yra matomi tiek žmogui, tiek ir automobiliui, o tai atveria bendrą tarpusavio komunikacijos erdvę, ne paslėptą neperskaitomose kodo eilutėse ir programinėje įrangoje, kurios slaptumą saugo nuosavybės įstatymai, o pažymėtą tiesiai ant gatvės ir aiškiai matomą. Spąstai sukurti panaudojant tiek fizinės aplinkos materialumą, tiek ir tinklinę, noumenišką skaitmeninių video ir kitų signalų apdorojimo procesų meta-medžiagą.

Sukurti „Autonomijos spąstus“ iš dalies inspiravo mano mėgiama istorija apie tinklines automatines sistemas ir pasipriešinimą. 1978 m. spalį Italijos premjeras Andreotti turėjo vykti į Boloniją skaityti kalbos, ir šio miesto autonomistai suko galvas, kaip surengti protestą. Comrade pavarde Pino atvyko į asamblėją ir garsiu riksmu nutildė visus kitus. „Norėdami nugalėti kapitalizmą turime panaudoti technologiją!“ suriko jis ir išskleidė ilgo savo palto skvernus, kurie, pasirodo, buvo apkabinėti įvairiausiais įrankiais ir raktais. Vienas šių raktų buvo nuo miesto šviesoforų. Buvo prigaminta ir išdalinta jo kopijų, ir tą dieną, kai Andreotti turėjo sakyti kalbą, autonomistai panaudojo šiuos raktus ir visus šviesoforus perjungė į raudoną šviesą, kas bemat sustabdė eismą. Andreotti taip ir neišvažiavo iš oro uosto. Štai taip veikia sistemiškas, tinkliškas, technologiškai raštingas pasipriešinimas.*

Tačiau reikia tikėtis, kad ateityje turėsime galimybę artimiau bendradarbiauti su savo technologijomis ir kelio užkirtimas nebus vienintelė išeitis. Tam reikės radikaliai permąstyti savo miestus ir bendruomenes labiau prie technologijų prisitaikant – bet tik tuo atveju, jei pavyks išlaisvinti jas iš didžiųjų korporacijų ir neskaidrios politikos gniaužtų. Lygiai kaip internetas yra nesąmoningai generuojamas mūsų nesąmoningai įtinklintų troškimų produktas, taip ir patys kasdieniškiausi technologiniai produktai gali atverti kitokios ateities, kurioje daugiau meilės, galimybę. Tokios galimybės egzistuoja netgi savivaldžio automobilio pliene, stikle ir jo dujose.

Jei apie tokias galimybes negalvosime ir jų nekursime, pavojus nebesugebėti atskirti vilkiko priekabos nuo balto švytinčio dangaus kyla ir mums patiems. Įstrigę automobilyje, be vairo rankose, kuo patogiausiai ir efektyviausiai lėksime tiesiai į vilkiko šoną.

* Dalis šios istorijos pasakojama knygoje „Autonomia: Post-Political Politics“ (Semiotexte, 1980). Kitos detalės paimtos iš pokalbio su Bifo Berardi.

Iš anglų kalbos vertė Virginija Januškevičiūtė

Parašykite komentarą

El. pašto adresas nebus skelbiamas. Būtini laukeliai pažymėti *